Hơn 2800 tỷ đồng giải cứu và bi kịch "duy trì trạng thái" của đường sắt quốc gia

PLTT - Ngành đường sắt vừa được thuê làm công trong một hợp đồng trị giá 2.800 tỷ đồng. Nhưng, vấn đề đường sắt cần được đầu tư xứng đáng với tiềm năng phát triển, thì vẫn chưa được giải quyết.

Một hợp đồng giải cứu

Từng đứng trước nguy cơ phải cho dừng chạy tàu do thiếu kinh phí trong hoạt động duy tu bảo dưỡng và nợ lương hàng chục nghìn lao động, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã phải gửi kiến nghị khẩn lên Thủ tướng Chính phủ.

Đây không phải là lần đầu tiên VNR kêu cứu vì thiếu doanh thu từ nguồn vốn duy tu hàng năm đối với mạng đường sắt quốc gia. Nguồn vốn này, trong hàng chục năm trước, VNR luôn mặc nhiên được giao, vì không có doanh nghiệp nào cùng ngành để ngõ hầu tạo ra thế cạnh tranh về công việc với tổng công ty.

Lý do dẫn đến tình trạng này là VNR đã chuyển về Ủy ban quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp - một ủy ban trực thuộc Chính phủ, không còn trực thuộc Bộ Giao thông Vận tải. Vì thế, Bộ không tiếp tục giao vốn cho đơn vị ngoài ngành.

Do vướng mắc trong chính sách, nên việc giao vốn chỉ được thực hiện ngày 24/5, sau khi có Công văn hỏa tốc từ Thủ tướng. Những căng thẳng về công việc và dòng tiền với VNR đã tạm lắng khi chiều ngày 24/05/2021, Cục Đường sắt Việt Nam đã ký hợp đồng trị giá 2.821,9 tỷ đồng với tổng công ty. Nội dung của hợp đồng là "Cung cấp dịch vụ quản lý, bảo trì Kết cấu hạ tầng đường sắt Quốc gia năm 2021 sử dụng kinh phí Ngân sách nhà nước".

Với việc được giải ngân lập tức 50% giá trị hợp đồng, VNR sẽ có tiền trả lương cho người lao động và thực hiện duy tu bảo dưỡng cơ sở hạ tầng trong năm 2021, bảo đảm duy trì hoạt động của ngành.

Nhưng chắc chắn, nguồn tiền ấy không thể tạo ra sức bật cho ngành đường sắt trong những năm tới.

“Đói hoàn đói”

Cần nhấn mạnh, hợp đồng 2.821,9 tỷ đồng vừa ký là nguồn ngân sách sử dụng để "duy trì trạng thái" của mạng lưới đường sắt quốc gia - một mạng lưới đường sắt cơ bản giống như hơn 120 năm trước đây, khi được thực dân Pháp xây dựng.

Khác biệt cơ bản, là hơn 120 năm trước, cảng biển, đường bộ và đường sắt là ba hạ tầng chiến lược đầu tiên người Pháp xây dựng tại Việt Nam. Trong đó, đường sắt xuyên Việt - một phần của đường sắt xuyên Đông Dương (gồm Lào - Camphuchia - Việt Nam) - được xây dựng để đặt nền móng lâu dài, cho hệ thống giao thông phục vụ mục đích khai thác thuộc địa của Pháp trong toàn bộ tương lai phía trước.

Ngược lại, sang thời hiện đại, mạng đường sắt quốc gia lại trở thành ưu tiên thứ yếu trong phát triển giao thông phục vụ phát triển kinh tế. Với lý do ngân sách còn nhiều khó khăn, ngành đường sắt chỉ được bơm những lượng tiền nhỏ giọt, để phục vụ duy trì trạng thái phục vụ.

Nhờ những nỗ lực tự thân, ngành đường sắt vẫn cố gắng "vắt" những đồng ngân sách ít ỏi để có thể duy trì, nâng cấp nhỏ giọt chất lượng đường và phương tiện, từ đó gia tăng sản lượng vận tải.

Nhưng nếu đường sắt gia tăng được một phần sản lượng vận tải, thì các loại hình vận tải khác gia tăng được mười phần. Kết quả là, tỷ trọng sản lượng vận tải của dường sắt quốc gia ngày càng giảm, nắm giữ vai trò "tẹo teo" trong tổng sản lượng vận tải hàng hóa toàn quốc.

Tới năm 2020, thị phần đường sắt cả hàng hóa và hành khách chỉ chiếm dưới 1%. Điều này là trái ngược với quy luật chung trong hệ thống vận tải các quốc gia phát triển, khi ngành đường sắt luôn chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu vận tải hàng hóa.

Theo số liệu của VNR, mạng lưới đường sắt quốc gia hiện có chiều dài 4.161 km, với 2.651 km đường chính tuyến, đi qua 34 tỉnh, thành phố, 260 ga trên tuyến, phần lớn quy mô nhỏ, hạ tầng cũ, chiều dài đường ga (đường đón - gửi) ngắn, đa số chỉ đạt từ 350 - 400m. Hạ tầng đường sắt Việt Nam hiện rất lạc hậu, khổ 1.000 mm vẫn chiếm 84% tổng chiều dài, trong khi hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa. Khổ 1.435 mm là 190,5 km, chiếm 6%; còn lại là khổ đường lồng (khổ 1.435 và 1.000 mm). Hiện, năng lực thông qua một ngày đêm của trục đường sắt Bắc - Nam - quan trọng nhất - chỉ được khoảng 21 đôi tàu.

Với tất cả sự cũ nát ấy, mỗi năm Việt Nam vẫn chi hàng nghìn tỷ đồng để "duy trì trạng thái" hiện hữu cho đường sắt. Thế nên, sẽ không quá lời khi nhận xét, vốn ngân sách hàng nghìn tỷ đồng mỗi năm được chi "duy tu, bảo dưỡng" dường như chỉ giúp Việt Nam vẫn "có tiếng" là còn đường sắt quốc gia.

Theo ông Lê Hồng - Chuyên viên cao cấp của Uỷ ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội, qua theo dõi đầu tư trong 5 lĩnh vực giao thông giai đoạn 2015 - 2020, thì đường sắt đã được cấp khoảng 7.000 tỷ đồng để khẩn cấp nâng cấp một số đoạn tuyến, nhà ga, cầu... không còn đảm bảo. Nguồn vốn ấy thực tế không thấm tháp so với nhu cầu nâng cấp các tuyến đường sắt hiện hữu.

Nếu hàng chục nghìn tỷ đồng đã chi cho đường sắt những năm qua chỉ "giúp giảm" tỷ trọng vận tải của loại hình này, thì cũng có thể nhận xét chi cho đường sắt đang là... lãng phí. Đường sắt kiểu cũ không "được chết", nhưng cũng không "được sống" đúng với tư cách loại hình vận tải nền tảng cơ bản của hệ thống giao thông quốc gia.

Nhắc lại là, đường sắt sắt xuyên Việt đã được xây dựng và hoàn thành trong điều kiện cực kỳ khó khăn 120 năm trước, khi người Pháp trong giai đoạn đầu thuộc địa hóa xứ Đông Dương, trên một nước Việt Nam phong kiến, lạc hậu, với nền kinh tế nông nghiệp.

Hiện tại, nền kinh tế Việt Nam đã phát triển mạnh trong vài chục năm, thế và lực của nền kinh tế đã gấp hàng nghìn lần 120 năm trước. Nhấn mạnh điều này để thấy, lấy lý do ngân sách còn nhiều khó khăn để láng tránh chuyện đầu tư mới đường sắt quốc gia, làm nền tảng chủ chốt của giao thông, làm động lực phát triển kinh tế quốc gia vài trăm năm tới, thật ra là rất khó chấp nhận.

Vì thực ra, thiếu ngân sách chỉ là một phần nguyên nhân cho tình trạng "thập tử nhất sinh" của đường sắt quốc gia, và chắc chắn không phải là lý do cho việc đứt gãy tính liên kết loại hình vận tải do thiếu đường sắt. Nguyên nhân đầu tiên, là từ việc không xem đường sắt là động lực, nền tảng kích thích và đảm bảo cho khả năng phát triển lâu dài của nền kinh tế.

Đường sắt không được xây dựng mới, thì gần như không có cách kéo giảm chi phí logistics đang quá cao hiện nay (giá vận chuyển đường sắt chỉ bằng khoảng 50- 60 % so với vận tải đường bộ), không thể thay đổi kết cấu hiện hữu hệ thống phân phối hàng hóa (đang dựa trên đường bộ), và càng không thể hình thành những trung tâm sản xuất - đô thị mới, lấy đầu mối đường sắt làm trung tâm, tại những vùng kém phát triển.

Nhóm PV